作者：王缉宪（香港大学地理系系主任、博士）
王缉宪先生长期从事运输地理学研究及教学，主要研究方向为集装箱港口发展和中国港口城市的演变，并参与中国高铁与机场之城市影响研究。
他与我们分享了一个全新的研究课题——关于零售电商物流。
中国的网上零售业务(B2C)近年迅速增长，走到了世界的前列。不仅千家万户都开始改变自己的购物习惯，速递员开车穿街入巷登楼入室也成为家常便饭。相关物流业不只是迅速扩张，更马上进入了不同电商物流方式的大竞争局面。
如何解读这个局面和它对城市物流空间的影响？他从网上零售业与相关物流供应链服务的互动关系入手，用协同进化理论对这个互动过程的特征进行了分析和解读。
电子商务（电商）本身严格地说是与网上交易活动相关的业务，它本身是一个非常大的产业，但是它有大量的业务其实是跟物流没有直接关系，比如网银转账、网上购票、网上订票、网上金融交易等。与有形物流有关的业务主要是网上购买实物。网上购物可分为B2B、B2C、C2C、C2B等几种。今天讨论的主要针对B2C，即从商户到个人的，我把它叫做零售电商或零售网商，即指以零售电商为本的物流活动。这一块必然涉及物流或者相关运输服务，而这一部分服务集中在速递这一块，速递在中国其实分为两块，一个叫快递，是指小件，一个叫快运，是大件物流。
1．研究零售电商物流的重要性
首先，今年中国零售电商物流的销售金额和销售件数是世界第一，中国网上购物习惯的形成速度惊人，且零售电商的迅速发展对传统零售业冲击明显。
其次，由于递送取代到实体商店去的买卖，从而带来了一系列问题，不少问题是与城市设计、城市管理相关的，比如门禁社区的送货问题，尤其是门禁社区货到付款的送货问题，又如仓库的布点问题等。
再次，我从地理学的角度发现零售电商有一个特别重要的特点就是‘无地方性’。就是说，只要你上网，你敢把店铺开在网上，就要预着使用你这个语言的人都会来买，不管他在哪里，你也很期望你可以尽可能的去覆盖这些潜在的顾客，不论他/她在哪儿，一旦出现拒绝顾客的现象，顾客就可能不会再去你的店买。所以电商直接面临着一上网就是一个超级大的空间，是需要你把货物卖到他那里去的，配合这种电商的物流企业也有同样的难处，就是怎么配合卖家。
最后是，中国零售电商物流具有特殊性，当我们开始网上购物时，中国速递业并没有基本法，即网上购物与速递业是同时发展的。而对比之下，在欧美国家网上购物如亚马逊和e-Bay出现的时候，其速递业早已成熟，并形成寡头垄断，日本也是一样的。中国速递业刚刚起步时，我们就已经开始网上购物，这是中国与其他国家一个非常大的区别。
2．从协同进化理论角度解读中国零售电商与物流业的互动过程
在生物学里，协同进化是一个物种的性状作为另一个物种性状的反应而进化，而后一物种的这一性状本身又是作为对前一物种性状的反应而进化。地理学、供应链研究在过去十年都有引入相关理论，从演化地理学的角度分析，主要是强调路径依赖，认为时空演进是同一过程。我认为，中国零售电商与跟它相配合的快递行业就存在这样一种关系。具体而言，就是商业本身是很宽泛的，有很多与电商无关或者本来没有电商这回事，后来产生了电商。而物流行业也同样很大，有各式各样的运输，各式各样的物流，快递只是这里边的一个小部分。这两个小部分互相都在成长，特别是在中国的情况下成长非常快，电商在仅仅不到十年的时间里已经做到世界第一，快递从无到有也不过时几年的时间。且在零售电商跟快递行业的协同进化过程中，产生了一些空间过程，并带来了一些空间问题。
为了理清零售电商对空间的影响，我们需要先弄清楚中国零售电商与速递物流业的协同进化过程。首先，就要考虑事情的本质，我认为零售电商，电商只是形式，零售才是本质。网上零售与实体零售的差别在于不少售前（Before Sell）的供应链环节，变成了订后（After Order）供应链环节。实体店的售前供应链是：预期销售（预测哪些货比较受欢迎）-订货-批发到区域仓-配送到门市-上架待售。这是实体店的做法，但实体店始终有个问题，就是售前的预判，是一个经验的过程，是一个预测的过程。网店订货下单后的供应链是：送货-验货-付款和回款。我们需从供应链上的差别上入手，鉴别电商与物流业的互动关系及其衍生出的这种新系统。
第1阶段：没有使用速递公司时，货到付款（COD）的网商物流过程
比如说你是城市A深圳的买家，另外有城市B遵义的买家，两个人分别下单，网店就从自己的区域仓里提货，通过传统运输送到深圳和遵义，到了深圳或遵义后，网店通过一种叫做“落地配”的公司将货物送到A和B的买家你手中，并把货款收回。落地配公司相信会有大量的货物发往他们的城市，就把一笔现金抵押在网店的卖主银行，收到买家的货款后，就通过电话联系告诉卖方东西已售出，然后网店就从落地配的抵押现金里收回货品的成本跟利润。这就解决了一个重大的问题，就是网商本身不需要很大的现金，也不需要在每个城市都设店，而这个现金流转非常快，比信用卡还快。这就避免了需要在全国所有城市布点的问题，而且落地配和网商是一个互选的过程。就是如果落地配公司发现网店基本卖不到什么东西到他那个城市，第二年就撤出。反过来，如果网店发现有买家投诉落地配公司，他就可以换一个。这样经过三五年的磨合，网店和落地配公司都找对了路，生存下来的网店都比较好的发展起来的，配合得好的落地配公司也继续发展下去，通过落地配的实现货到付款的这个过程就这样成型了。
第2阶段：使用速递公司+支付宝时，零售电商物流过程
原来通过落地配公司实现的货到付款的方式慢慢被支付宝部分取代。不用支付宝和用支付宝最大的区别在于以下几点：
首先，用支付宝以后就不存在必须要落地配，落地配也不需要押金，钱已经压在支付宝，只要销售成功，钱就会到网店。在这个架构中，有另外一个重要的转变就是出现了所谓的第三方物流（3PL）。第三方物流非常重要，就是只要订单到了网商的区域仓后，销售的下一步就交给第三方物流了，第三方物流把货品发到它该去的那个城市，只要那个城市有第三方物流这个企业的加盟者，这个城市就被覆盖。但是这里面有一个很大的问题，就是刚开始这个第三方物流公司可能不太强，加盟者的加盟关系可以是条款，这样使得这个物流过程越到后面就越弱，素质越差，这也是到目前为止一直面临的问题（即所谓“最后一公里问题”）。支付宝+速递公司形成了第二种方式，对前面的货到付款的落地配方式构成一个替代。
第3阶段：渠道（自营物流）电商确立
第三个阶段也就是大概从2006年甚至更准确地说是在2010年以后，特别是京东和一号店起来以后，这个阶段有三个典型的代表，亚马逊、京东、一号店。这些企业有两个特点，一是有自己的物流，它的效率来自于它对整个供应链的控制；二是它是逐渐走向全国的，而且这个逐渐的起步点都是在一些需求力度特别大的地方。
第4阶段：实体连锁店上线（O2O，online to offline）
当网商步步紧逼，什么都卖时，直接威胁到苏宁、国美这样一些卖电视冰箱的企业，这些企业不管成败、好坏，它只有一条路就是必须上网，但上网面临很多问题。比如国美，国美的网上销售量基本为零。但是海尔和苏宁不一样，特别是苏宁，它的销售量上去了，虽然是赔钱，且有一点很好的就是苏宁做到线上线下一个价格。而海尔的日盛已经被阿里巴巴收购，日盛是一家海尔的物流企业。这些连锁店上线的强大优势在于它们有实体的运输体系和网络，而且这些网络覆盖范围很广，像海尔已经到了县级城市。但是这些企业也有一些问题。第一个问题就是它们有庞大的已经投入的实体店和仓储的基建成本，这些是可能是回不来的了，它们建了很多超级大的店，这些店又没有什么顾客，要怎么去撤掉这些实体店，用这块的成本去提高线上物流部分，这是一个非常难的地方，因为它们的对手如京东这些纯网店是没有这个累赘的。还有一个问题就是售后服务的问题，这个问题往后会越来越重要。因为有很多产品需要安装。比如，你在网上买一个超清电视，网商说保证给你提供安装服务，但是货到了一两个小时后，出现一个团队说来给你安装，等装好后他向你收费，他说他不是你买的那家公司，那家公司可能要明天后天才能来安装。其实这是一个欺诈，就是卖家把信息透露给别人，让别人把这个服务给赚了。
总结上面的分析发现，基于供应链运作方式的差别，我们可以将中国零售电商分为4大类，以天猫、淘宝为代表的开放型网上平台，以亚马逊、1号店、京东为代表的限制型网上平台（店），以苏宁、国美、海尔为代表的实体零售店线上线下联作，还有就是独立厂商自营的网上平台。
3．空间过程与空间问题
空间过程1:独立电商就地集聚，面向全国
独立电商的就地集聚主要是原来的生产就在那里，比如义乌；其次是，独立网商的商品生产是根据订单的情况来生产的，而不是先生产再销售的，这就要求电商靠近厂地；还有就是只有集聚了，快件的量才会比较大，快递物流公司才会进入。
空间过程2：渠道电商都市起步，步步为营
渠道电商跟独立电商相反，它的位置不是在生产地附近，而是跟消费能力和消费的密度相关。消费密度指的在单位面积内的购买量，涉及总购物能力、购买频率和回头率。渠道电商，如一号店，卖的基本是又重又便宜的日常生活用品。它并没有改变市场需求，只是贴近市场。且日常生活用品的市场相对稳定，一旦形成回头客，渠道电商就可以掌握每个买主的精确信息、购买规律，并据此慢慢优化市内物流。此外，就是渠道电商在空间上的配送是根据它所在的仓向外延伸的，消费密度越低，服务质量就越低。
空间过程3：实体连锁店痛苦转型，城退乡进
上面提到实体连锁店的一个问题就是有很大一部分已经投入的成本无法收回，这在苏宁的年报中可以看出，苏宁去年的净利润下降了将近百分之百。实体连锁店转型就需把城市仓变成区域仓，砍掉一些不必要的点，并扩充被保留下来的，且要保证在这个转型的过程中，不被诸如京东之类的纯电商打败，这是很难得。我唯一想到的办法就是这些实体连锁店离开大都市，去那些纯电商短期内去不到的地方。
对于设仓问题的解读，我借用的是物流供应链中的一个概念decoupling point，有人翻译为解耦点，有人翻译为推拉点。这个理论本身是讲在市场预测需求和市场实际需求的两大因素下，物流供应链设仓的选址。电商设仓最主要也受市场预测和市场需求两大因素影响，市场预测能力强、市场需求大的的电商，设仓地点可选在市场附近，这样可以最大化提高送货速度，但靠近市场的设仓选择还要求企业要有较强的供应链控制能力，要求电商要能准确、及时的把货品送至各个区域仓，甚至区域仓。而市场预测能力弱、市场需求不稳定的，设仓地点应选在工厂附近，以灵活生产的方式降低风险。
对于很多企业来说，其市场需求是难以预测的，市场的不确定性很高，所以就只能通过灵活生产来降低风险。不过网上购物有一个较大的优势就是一旦下单，这个交易就是确定的。所以淘宝上的一些电商就在工厂旁边设仓，收到顾客的订单后迅速生产。但淘宝本身或者很多他们的电商都无法到市场附近设仓，因为它的这个市场太不确定了。而一些大企业，如苏宁，因为它的市场是北京、上海、广州这些有高密度需求、高频度需求的大都市市场，市场不确定是比较小的，它的配送中心就可以向那个市场靠近。
总结一下，中国零售电商与速递物流的协同过程如下图所示：
通过这个过程，我们有以下几点发现：
（1）零售界面的改变，导致了供应链的改变，但产地没变，主要需求分布基本不变；（2）需求分布密度是决定设仓的首要因素；（3）网上（厂商）直销让很多边远城市的买家有更多的选择，也使得卖家可以以订单定产量，通过所谓的敏捷策略来降低成本；（4）随着运费透明化，需求不稳定的购买最终要负担更高的运输单价；（5）渠道电商一旦形成了自建仓+自营物流（核心覆盖）+3PL（外围覆盖）的基本经营方式，滚动式发展失败的可能性很小，因为它们是以有确定风险的市场需求为本的，它们侵蚀的是实体连锁的市场，特别是大城市，需求密度和频度高的地方，可以打败他们的或者是他们的同类，或者是自己经营不善。
通过这个协同过程的分析，我仍然没法回答以下几个问题：
（1） 无法回答那些同时做B2C和B2B生意的速递和快运企业（比如德邦物流）的设仓考虑；（2） 我们暂时无法回答，在非生产地，是否会出现中小电商聚集的现象以及原因；（3） 所谓“最后一公里”在中国是不是有特殊性？如果有是什么？为什么？
为进一步解析中国零售电商的发展，接下来我们将在深圳开展进一步的调研。
（转自中规院深圳分院成立30周年系列讲座，徐雨璇整理，经讲者修订）